Jordi Gispert

El paisatge, natural, amb espais d’un immens valor, fa de l’estampa del Delta del Llobregat (prop del mirador de Cal Tet i de l’estany de Ca l’Arana) un oasi enmig del gris. Un immens ressort de pau, que tanmateix, no acaba mai de ser complet. Els avions de passatgers, tan imponents i admirables des del punt de vista tècnic, i gairebé venerats a principis del segle XX per la conquesta que havien representat de les alçades, van passant cada minut en les hores més ocupades. És la fase decisiva, l’aterratge (que majoritàriament, sempre segons com bufi el vent, es fa per aquí) per als pilots, que han d’encertar en la trajectòria i mantenir-se arran de terra. La maniobra, com també l’enlairament que s’executa més enllà, no es pot dur a terme a un altre lloc que el designat, i quan s’emprèn, tots els sistemes d’aiguamolls, els camps sembrats o les llacunes litorals són ignorats, i els ocells, si volen baix, es converteixen en figures que molesten als membres de la cabina. L’altra cara d’aquesta acció imprescindible en el trajecte és un entorn condicionat per un soroll que enterboleix el so de les espècies d’aus, dissol les comunicacions, deixa una traça amb abundants contaminants al seu voltant, i fins i tot pot conduir a un estrès constant de vertebrats, invertebrats i vegetals.

L’Aeroport de Barcelona, bastit l’any 1916 i ampliat per últim cop el 2009, transporta en aquests moments, anualment, com a mitjana, 57,5 milions de passatgers (361.000 vols, que són 7.000 a la setmana i 1.000 al dia). Sembla ser, no obstant això, que l’àrea metropolitana es queda curta i vol augmentar la freqüència i totes les capacitats d’aquesta magna infraestructura que condiciona l’entorn (tant econòmic, com social, com natural) i que ara ocupa, en conjunt, 1.553,54 hectàrees, vora d’un 16% de la superfície global de tota la plana deltaica (9.800 hectàrees), la que va des del Garraf fins a la mateixa Barcelona i que en gran part és ja una zona urbanitzada.

L’avió, paral·lelament, és el transport que continua creixent més a tot el món, amb enormes desigualtats pel que fa al nord o al sud global, com ho detallen els informes de Stay Grounded, i és el més contaminant. Representa entre un 2 i un 3% del total de les emissions de gasos d’efecte hivernacle, i per persona pot arribar a generar, en un vol domèstic, uns 250 grams de CO₂ equivalent a cada quilòmetre de viatge. Un vehicle tan complex com és aquest emet diòxid de carboni, rastres de condensació o vapor d’aigua, i també òxids nitrosos (NOx) que sobreescalfen l’atmosfera i creen alhora molt més ozó troposfèric. I genera contaminants com el sutge (residu de la combustió) o el diòxid de sofre (SO₂), que conformen partícules diminutes que embruteixen tot l’aire del seu voltant i contribueixen a causar, entre altres coses, 1.000 morts anuals prematures o a induir 1.000 casos nous d’asma infantil a casa nostra.  

Malgrat tot, els executius català i estatal ja han decidit que desitgen més passatgers i volen estendre encara més l’aeroport, tal com va ja va anunciar anunciar el president Salvador Illa en la presa de possessió del seu govern, l’agost del 2024, i va presentar el juny del 2025. Una prioritat total probablement molt pressionada pels diners que atorga i que genera AENA, l’entramat públic (51%) i privat (49%) que gestiona els aeroports a tot l’estat. Una magna societat que ja treballa amb l’objectiu d’adjudicar-se aquells diners imprescindibles per a futures ampliacions, una dotació que quedarà definida aquest setembre quan s’aprovi el DORA III (el Document de Regulació Aeroportuària que es revisa de manera quinquennal). Aquest pla preveu d’entrada invertir – amb uns diners que provenen dels beneficis de l’empresa i de les taxes cobrades a les diverses companyies que operen als aeroports- vora uns 13.000 milions d’euros per al conjunt de l’estat (dels quals, en la primera fase, 1.765 anirien directament a l’aeroport de Barcelona). 

Inici de l’ampliació

Pel que fa a l’ampliació catalana, que és aquella que comporta una destrucció més salvatge de tot l’entorn natural, ja fa un any que el Ministerio de Transportes, el Govern de Catalunya i AENA, van presentar l’esborrany del pertinent Pla Director, el document que descriurà el conjunt d’accions per a la reforma. De moment, ja han adjudicat la revisió i redacció d’aquest nou pla i l’avaluació ambiental corresponent a la UTE (unió temporal d’empreses) conformada per IDOM Consultoria, Enginyeria i Arquitectura i Mott MacDonald Spain , per un valor de 2,68 milions d’euros. Aquesta guia de treball preveu destinar molts recursos a la feina que caldrà fer com a lobby, per convèncer i pressionar la Unió Europea perquè aprovi i consenteixi l’ampliació de l’aeroport malgrat els molts incompliments, i la carta d’emplaçament remesa a Espanya fa cinc anys.     

D’altra banda, aquest juliol es van presentar-se les obres que s’han de fer a la T2 des de l’any 2027 i fins al 2031. A priori, separades de la resta d’actuacions, però connectades en el fons i en la forma. Aquesta vella terminal serà, en bona part, reformada, internament (amb nova senyalització, revestiments, il·luminació i mobiliari) i també externament (amb una rambla enjardinada que connecti amb els serveis o amb la construcció d’un hotel aeroportuari amb 300 habitacions).  

Seran doncs els primers passos per avançar lentament cap al conjunt de l’ampliació que abans de 2035, seguint les fites del projecte, alçaria una nova terminal, ampliaria els vols internacionals (que han augmentat d’una manera exponencial els darrers anys) i allargaria 500 metres la que és la 3ª pista, la més pròxima al mar. L’objectiu és incrementar quasi un 50% els vols anuals per arribar fins a la xifra dels 80 milions de passatgers, dels quals la immensa majoria (més d’un 60%) serien turistes, i en un 70% implicarien companyies de baix cost.   

Afectació a la natura

L’actuació és defensada fermament des de fa temps pels dos governs i per AENA, i també per tot el lobby empresarial de Catalunya, representat àmpliament dins de la Cambra de Comerç. L’argument és l’augment de l’economia, la promoció del turisme, i un teòric increment de l’ocupació i la despesa en paral·lel per reforçar el PIB del país. Tanmateix, aquests diners, que de manera suposada haurien de revertir cap al conjunt dels ciutadans, poden quedar-se, d’una forma molt probable, en quatre mans. Així ho diu l’ informe Fènix, la diagnosi detallada que anualment fa un grup d’experts independents de l’economia catalana. El document d’aquest any conclou, per exemple, que el producte interior brut per persona (PIB per Càpita) del país és força baix i que l’increment excessiu de visitants descontrolat comporta augments d’activitats molt mal pagades, i altament subvencionades, com ho són l’hostaleria i el turisme. Unes feines que pels seus sous irrisoris, no arriben a cobrir aquells impostos suficients per finançar els àmbits bàsics (sanitat, educació, equipaments…) imprescindibles per garantir un cert estat del benestar.

Ultra els temes econòmics i socials, sobre els quals podria aprofundir-se a bastament, el medi ambient, amb l’ampliació, en sortiria altament perjudicat. El Pla Delta, la darrera ampliació de l’aeroport (que va acabar, de manera definitiva, el 2009), ja va destruir, només comptant la construcció de la nova pista de mar (3ª pista), 40 hectàrees d’aiguamolls i unes 50 de pinedes litorals. Allargar-la novament suposaria ja pràcticament la mort del funcionament ecològic actual de la Ricarda – Ca l’Arana, i el Remolar-Filipines, les dues Reserves Naturals Parcials (amb un grau de conservació més elevat) de tot el conjunt de les zones ZEPA i ZEC (Xarxa Natura 2000) que conformen els Espais Naturals del Delta del Llobregat. El sol fet d’allargar la pista de mar ja destruiria 28 noves hectàrees (40 camps de futbol) d’àrees altament protegides.

La destrossa a aquests sistemes naturals agreujaria encara més l’immens declivi que han patit les poblacions de vertebrats i invertebrats en sols 20 anys, com constatava l’Informe sobre l’estat de la natura a Catalunya el 2020. I de manera especial la davallada exponencial (que coincideix amb la darrera ampliació), de més d’un 80%, que durant el mateix període han patit els censos d’ocells hivernants i protegits (uns seguiments realitzats per SEO BirdLife i per DEPANA, partint de les prospeccions que duu a terme el Consorci del Delta del Llobregat).   

Més enllà de l’immens deteriorament de la natura i de la gran contribució a l’escalfament que ja ha produït, i encara impulsaria més, l’ampliació de l’aeroport, s’han de considerar també els molts efectes en cascada que la nova situació (sumant uns efectes i uns altres) podria arribar a originar i que serien molt més greus. I també l’increment de la subsidència (l’enfonsament natural del mateix Delta) agreujada per les moltes construccions i infraestructures, superior als 2 mil·límetres per any. Una causa natural, originada per la gran concentració de sediments, però també humana, que alhora magnifica i incrementa l’augment del nivell del mar (que és actualment de 4 mm anuals però que va a l’alça, per l’augment, amb la calor, de l’expansió de les molècules de l’aigua, i el desglaç accelerat del gel polar) i l’alçada del pic màxim de les onades i també dels temporals. Tot plegat, i seguint la regla de Bruun (que determina que l’erosió o la regressió de la costa pot ser entre 10 i 50 vegades més alta que l’augment del nivell del mar), pot afectar profundament a la qualitat de l’aqüífer que va ser molt explotat als anys 70 i encara ho és actualment (per l’entrada d’aigua salada), i pot fer, textualment, que en molt pocs anys, la nova pista que ara es pretén ampliar, quedi parcialment o totalment inundada.

Concentració unitària

Denunciant totes aquestes condicions, i altres motius que atenyen l’apartat social o l’econòmic, Zeroport, la plataforma creada l’any 2019, organitza a Barcelona, el pròxim 20 de setembre (a les 12 h), una manifestació que tindrà el seu punt d’inici a la confluència entre el carrer Aragó i passeig de Gràcia. La nova concentració, per a la qual es fa una crida a totes les entitats, particulars i associacions d’aquest país, es duu a terme justament cinc anys més tard de la darrera (que al final va aconseguir aturar els plans per a l’expansió) realitzada el dia 19 de setembre de l’any 2021.

L’executiu català i l’estatal, les empreses interessades i AENA, no han fet més declaracions ni pronunciaments al respecte, però tiren endavant totes les accions que haurien de permetre ampliar l’aeroport del Prat. Una acció, que cal també considerar-ho, és de moment il·legal perquè vulnera tres directives europees (la Directiva Marc de l’Aigua, la Directiva Hàbitats i la Directiva Aus), i com a mínim, dues normes catalanes (la Llei de Canvi Climàtic i la Llei d’Espais Naturals). I ho fa per la destrucció que podria originar, però també per la que encara, d’ençà de l’any 2009, no ha compensat.

Com s’ha vist, el que es debat amb l’ampliació no és un tema regional, ni un projecte econòmic. S’hi confronta un sistema de país que menysté la conservació de la natura (tant a la terra com a l’oceà), que va al revés del que exigeix la urgència de l’escalfament i que és capaç de vulnerar lleis aprovades pel benefici d’uns pocs.

Caldria no oblidar que aquest estiu ha batut rècords, respecte a temperatures, a l’atmosfera i al mar, que molts animals i persones ho han patit, que els incendis han estat molt més nombrosos i brutals, i que a l’octubre tornaran les tempestes mediterrànies, que amb l’energia evaporada i concentrada durant l’estiu (cada cop de més magnitud) poden comportar episodis catastròfics, especialment a ciutats molt vulnerables com Gavà, Castelldefels o Viladecans. Prevenir és una tasca d’emergència, per la qual s’hi és a temps, però que hauria de ser prioritària. De moment, la majoria de polítiques i fets, van en la direcció contrària.